2015年，川藏公路通麥大橋建成通車。本報記者 劉春輝 供圖

2000年，林芝公路分局機械化養護隊搶通通麥飛石崖路段。蔣峰 供圖

　　編者按：

　　今年是新中國成立70周年。70年來，交通人逢山開路、遇水架橋，以敢為人先、創新拼搏的精神樹立起一座座豐碑，全國交通運輸發生了翻天覆地的變化。

　　今日起，本報開設《交通第一·回眸》專欄，聚焦70年來我國交通運輸行業鐵路、公路、水路、民航、郵政等領域涌現的諸多“第一”，展現交通運輸發展取得的輝煌成就，弘揚交通人敢為人先的創新拼搏精神，唱響禮贊新中國、奮斗新時代的昂揚旋律。敬請關注。

　　“雅安各界慶祝康藏公路全線通車大會開始。向修筑康藏公路的軍工、民工，及全體工作人員奏曲！”1954年12月25日，在原西康省省會雅安市康藏公路通車儀式現場，歡慶的群眾聚集一堂，見證著歷史性的一刻——西藏結束了2000多年不通公路、全靠牦牛馱運的運輸時代。

　　1955年，西康省撤銷建制，原所屬地區并入四川和西藏，此后，康藏公路的起點移至成都，改稱川藏公路。作為新中國成立后最早修筑的進藏干線公路，川藏公路途經雀兒山、折多山、二郎山等14座海拔3000米至5000多米的雪山，跨越金沙江、怒江、瀾滄江等數十條奔騰湍急的江河，工程艱巨、地址復雜，在世界公路史上實屬罕見。

　　筑路艱險何為懼

　　西藏和平解放前，沒有一條正式的公路，交通運輸全靠人背畜馱。

　　1950年1月，在莫斯科訪問的毛澤東主席致電中共中央：“應當爭取于今年五月中旬開始向西藏進軍，修好汽車路或大車路。”3個月后，川藏公路工程在雅安金雞關破土動工。

　　11萬藏漢軍民“一面進軍、一面修路”。由于物資供應困難，工程基本靠人工開筑。筑路大軍手中拿的是鋼鉗、鐵錘這些最原始的工具，幾乎每推進一米都要造成大小不等的滑坡和塌方。

　　1952年，原交通部第二施工局測設大隊技術員呂寧子一畢業就被分配到大西南，開始為川藏公路整理修改圖紙。“我們測量的都是沒有通車的地方，走上一個山頂，以為可以下山了，結果又是一個山頂。天黑了又走不動了，實在沒辦法就拉著牦牛尾巴走，那個艱苦不是一般人能忍受的。”現已85歲高齡的呂寧子回憶當初，依然記憶猶新。

　　因工作需要，呂寧子所在的測量隊要駐扎在雀兒山。雀兒山海拔高、空氣稀薄，含氧量只有海平面的一半，一年之中有八九個月都是冰雪世界。呂寧子最難忘懷的，是半夜山上下雪壓垮了帳篷，早上起來被子結成了冰。“一張底圖出來后，經過調整修改，就得趕緊晾曬。通常，一天要曬上百張。”呂寧子說。

　　4年間，川藏公路的筑路大軍克服了高原反應和技術復雜等種種困難，劈開險峰峭壁，跨過奔騰急流，馴服排山倒海的泥石流，穿過終年不見天日的原始森林，共計修建涵洞3781道，挖填土石3000多萬立方米，造橋430座。

　　1954年年底，這條舉世聞名、全長2000多公里的“天路”架設到了西藏拉薩，將雪域高原與祖國內地緊緊相連。由此開始，國家支援西藏建設的物資源源不斷地被運進“世界屋脊”，西藏現代化腳步逐步加快。

　　駐扎一線守“咽喉”

　　高空俯瞰，險峻的川藏公路迂回穿行于棱角分明的高山溝壑和湖澤谷地之間。65年前，受條件制約，川藏公路修建的技術標準低、抗災能力差。修路不易，護路更難。

　　1983年，交通部成立了川藏公路機械化養護隊，主要負責川藏公路的搶險保通任務。“當時機械化養護隊大概有100多人，除了東方紅75型小型推土機外，其他什么設備都沒有。開山炸石、搶險保通幾乎全靠人工。”1989年，蔣峰繼承父輩的志愿來到了川藏公路機械化養護隊，一干就是13年。

　　迫龍溝、“通麥天險”等路段是川藏公路的“咽喉地帶”，一旦交通中斷會導致整個川藏公路癱瘓，不僅造成百姓出行不便，也會對國防建設產生嚴重影響。“為了把路搶通，我們的駐點帳篷就搭在塌方路段的附近。”蔣峰說，由于沒有物資和設備，有時候下著雨，隊里的女同志要兩三個人扛著直徑二三十公分的木頭進行搶通，當時看著很心酸。

　　1996年以后，川藏公路南線和北線分批次、分路段進行了10余次整治改建。國家也逐步加大對川藏公路養護設施和資金的投入力度，挖掘機、裝載機等機械設備漸漸取代了人工。2012年，“通麥天險”被納入川藏公路線改造，實施隧道工程和永久性橋梁建設工程。

　　從“不能通”到“斷斷續續通”到最后“完全暢通”，近30年來，川藏公路最困難的“瓶頸”路段正在被一一消除。“如今，隊里的老同志重回西藏，看到通麥大橋、迫龍溝大橋和數座隧道，都情不自禁感嘆變化太大了，認不出來了！”說到這里，蔣峰的臉上露出笑容。

　　新中國成立70年間，我國陸續修筑了川藏、青藏、新藏、滇藏、中尼5條進藏公路。放眼如今西藏，“新天路”建設仍在繼續，一張縱橫交錯的藏區立體交通網正在加速形成，藏區同胞的致富路越走越寬。