中國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)超載問(wèn)題的屢禁不止,背后不僅是貨運(yùn)價(jià)格的十年未漲,更是層層外包,管理松散,甚至監(jiān)管不一亂象的惡性循環(huán)。

 壓垮駱駝的從來(lái)不是最后一根稻草。在無(wú)錫高架橋面?zhèn)确鹿食醪蕉ㄐ詾椤柏涇?chē)超載所致”后,10月12日,312國(guó)道事故路段的地面道路交通已經(jīng)恢復(fù),但當(dāng)?shù)氐匿撡Q(mào)短途運(yùn)費(fèi)卻開(kāi)始翻倍上漲。

 “市內(nèi)短途鋼材的運(yùn)價(jià)大概漲了一到兩倍,”多家鋼材貿(mào)易商告訴第一財(cái)經(jīng)記者,這與江蘇省開(kāi)始嚴(yán)抓貨車(chē)超載不無(wú)關(guān)系。“原本超載可以一次性運(yùn)走六七卷的建筑鋼材,現(xiàn)在一半量都裝不到。”

 超載貨車(chē)俗稱(chēng)“百?lài)嵧酢薄Ｔ诠愤\(yùn)輸行業(yè),短途車(chē)超載并不是個(gè)別現(xiàn)象。不少貨車(chē)司機(jī)坦言,像鋼材、建材等原材料,以及農(nóng)副產(chǎn)品等,是比較容易“超載”的貨物,因?yàn)轶w積小,更容易多裝貨。而如果不超載,按照目前的市場(chǎng)運(yùn)價(jià),根本就賺不到錢(qián)。

 第一財(cái)經(jīng)記者經(jīng)過(guò)多方調(diào)查發(fā)現(xiàn),中國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)超載問(wèn)題的屢禁不止,背后不僅是貨運(yùn)價(jià)格的十年未漲,更是層層外包、管理松散甚至監(jiān)管不一亂象的惡性循環(huán)。

 大生意難賺大錢(qián)

 公路貨運(yùn)依然占據(jù)著我國(guó)貨運(yùn)的主導(dǎo)地位。交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示,2017年,公路貨運(yùn)量占比達(dá)78%。

 這是一筆大生意,但顯然不是一項(xiàng)容易賺大錢(qián)的生意。

 上海一家物流公司的副總于先生,就給記者算了一筆賬。

 于先生的公司主要在上海市內(nèi)做集卡運(yùn)輸,以滿載22.5噸的40英尺集裝箱車(chē)為例,從金橋運(yùn)到外港海關(guān)的運(yùn)費(fèi)是1250元。一次來(lái)回的成本包括港建港雜費(fèi)307元、油費(fèi)約70元、還箱費(fèi)約200元,以及理貨費(fèi)約100元。運(yùn)費(fèi)扣除上述成本,剩下能拿到手的約500元。

 此外,購(gòu)車(chē)費(fèi)30萬(wàn)元,分5年折舊,可折算為每天攤銷(xiāo)約165元;保險(xiǎn)費(fèi)每月約1000元,每天約33元;司機(jī)月薪為8000-10000元,攤至每天約300元。這部分總的花銷(xiāo)同樣約為500元。

 “公司如果一天只跑一趟車(chē)是肯定虧本的,基本上必須要跑三趟,否則沒(méi)有利潤(rùn),”于先生說(shuō),這樣的運(yùn)費(fèi),已經(jīng)十幾年來(lái)都沒(méi)有漲過(guò)了。

 運(yùn)輸?shù)拇螖?shù)變多,就意味著貨車(chē)司機(jī)的工作時(shí)間大大加長(zhǎng)。到碼頭來(lái)回一次要4小時(shí),一天3個(gè)來(lái)回,就是12個(gè)小時(shí)。而且司機(jī)拿的是底薪加提成,白天的2車(chē)是基本薪,晚上跑的才有提成。

 跨省市的運(yùn)輸市場(chǎng)也是“清湯寡水”。跑江浙滬的一家運(yùn)輸公司的總經(jīng)理老覃更是了解跨省市的運(yùn)輸之苦。

 例如從上海到南京,8-10噸運(yùn)載量的車(chē)能拿到3000元左右的運(yùn)費(fèi),一趟來(lái)回約耗油200升、路橋費(fèi)總共約500元,還要去掉公司日常的運(yùn)營(yíng)成本,包括9%的開(kāi)票費(fèi),司機(jī)的人工、車(chē)輛的折舊損耗等。司機(jī)的人工包括底薪和提成,在老覃的公司,司機(jī)底薪為4500元,提成部分有些公司以0.5-1元每公里來(lái)計(jì)費(fèi),還有些公司給一口價(jià),每天都跑車(chē)的司機(jī)跑一次300元。

 這樣收支一列,基本抵消。

 運(yùn)費(fèi)十年沒(méi)漲,油費(fèi)卻在十年間呈上漲趨勢(shì)。老覃說(shuō),油費(fèi)增加的成本也都由運(yùn)輸公司自己消化掉了。此外,由于貨車(chē)司機(jī)流動(dòng)性大,企業(yè)的用工成本也逐年提升。“以前走單程,我們叫‘三三四’——毛利四成、油費(fèi)三成、人工三成,現(xiàn)在六成是人工,近三成是油費(fèi),油費(fèi)十年未漲,員工工資卻至少漲了四倍。”

 快遞物流咨詢(xún)網(wǎng)的首席顧問(wèn)徐勇則告訴第一財(cái)經(jīng)記者,相較于美國(guó)絕大部分高速公路免費(fèi)而言,過(guò)路費(fèi)也是導(dǎo)致我國(guó)運(yùn)輸成本較高的因素之一。

 “我們的司機(jī)每天開(kāi)車(chē)時(shí)間更長(zhǎng),在滿載的情況下,我國(guó)的單車(chē)運(yùn)輸效率是最高的,人工成本是最低的。但相較而言,汽油價(jià)格和高速公路(過(guò)路費(fèi))卻比美國(guó)高得多。”

 運(yùn)價(jià)上不去,成本下不來(lái),帶來(lái)的自然不會(huì)是高利潤(rùn)。

 于先生透露,現(xiàn)在行業(yè)內(nèi)做得好的運(yùn)輸企業(yè),毛利能達(dá)到15%,凈利潤(rùn)大約在2%~5%。“沒(méi)有15%的毛利,企業(yè)就生存不下去。”

 微利生存,層層外包

 屬于微利行業(yè),中國(guó)公路運(yùn)輸市場(chǎng)上的“小而散”狀況就從來(lái)沒(méi)有改變過(guò)。

 根據(jù)運(yùn)聯(lián)研究院聯(lián)合中交興路發(fā)布的《2018中國(guó)公路運(yùn)輸大數(shù)據(jù)報(bào)告》,中國(guó)公路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)規(guī)模超過(guò)6萬(wàn)億元,全網(wǎng)12噸以上車(chē)型組織個(gè)數(shù)為177.9萬(wàn),平均每個(gè)組織的注冊(cè)車(chē)輛數(shù)為3.28輛,在不考慮掛靠等因素的情況下,我國(guó)的車(chē)輛組織依舊是小、散占據(jù)主流。

 從運(yùn)力組織規(guī)模分布上看,92.8%的運(yùn)力組織擁有車(chē)輛數(shù)在5輛車(chē)以?xún)?nèi),超過(guò)100輛的中大型車(chē)隊(duì)的占比僅有0.4%。擁有上規(guī)模自有車(chē)輛的運(yùn)輸企業(yè)在國(guó)內(nèi)可以算是“稀有動(dòng)物”。

 市場(chǎng)規(guī)模巨大、運(yùn)輸距離長(zhǎng)短不一,運(yùn)輸供應(yīng)商小而散的現(xiàn)狀,使層層分包的模式成了行業(yè)內(nèi)的常見(jiàn)現(xiàn)象。

 于先生告訴第一財(cái)經(jīng)記者,由于一年中訂單數(shù)量并不是均勻的,在業(yè)務(wù)量處于波峰時(shí),公司的運(yùn)力便無(wú)法匹配。

 這時(shí)候,大的運(yùn)輸公司會(huì)按利潤(rùn)高低將客戶(hù)分類(lèi)。利潤(rùn)高的客戶(hù)用公司自有的車(chē),或是管控嚴(yán)格的車(chē)來(lái)運(yùn)輸;利潤(rùn)低的客戶(hù)則轉(zhuǎn)包給其他小的運(yùn)輸公司,而這些小的運(yùn)輸公司運(yùn)力也有限,則又會(huì)往下轉(zhuǎn)包。

 于先生透露,轉(zhuǎn)包的層級(jí)多為2~3層,越是便宜的客戶(hù),分包的可能性越大。“第二層再往下轉(zhuǎn)包,往往就無(wú)法控制車(chē)況了。”

 而最難管控的,是掛靠在大公司的個(gè)體戶(hù)。在這樣的掛靠關(guān)系中,個(gè)體司機(jī)自己去攬貨,大公司負(fù)責(zé)幫他們開(kāi)票和提供運(yùn)營(yíng)資質(zhì),再向他們定期收取管理費(fèi)。

 另一種掛靠的方式,則是把車(chē)直接給司機(jī),將企業(yè)和司機(jī)捆綁在一起。一輛30萬(wàn)元的車(chē),司機(jī)出15萬(wàn)元,5年以后車(chē)就是司機(jī)個(gè)人的,5年里司機(jī)從運(yùn)費(fèi)中抽成,老板只發(fā)最低工資。“他要省錢(qián)多賺錢(qián),就會(huì)動(dòng)很多腦筋,比如超載。” 老覃說(shuō),這種與司機(jī)“合伙”的方式是激勵(lì)司機(jī)提升積極性的手段,但企業(yè)在嚴(yán)禁超載等管理上的話語(yǔ)權(quán)更小。

 近年來(lái)陸續(xù)出臺(tái)的《超限運(yùn)輸車(chē)輛行駛公路管理規(guī)定》及《公路安全保護(hù)條例》,已經(jīng)對(duì)超載的監(jiān)管和處罰作出了越來(lái)越明確的規(guī)定。今年8月,交通運(yùn)輸部、公安部、工信部等三部門(mén)發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)車(chē)輛運(yùn)輸車(chē)超長(zhǎng)違法運(yùn)輸行為治理的通知》更是明確,1年內(nèi)違法超限運(yùn)輸超過(guò)3次的車(chē)輛運(yùn)輸車(chē),將被吊銷(xiāo)其車(chē)輛營(yíng)運(yùn)證。

 然而,不少司機(jī)仍普遍抱有僥幸心理,“可能他超載10次會(huì)查到一兩次”,而長(zhǎng)期跑運(yùn)輸?shù)睦纤緳C(jī)一般都知道哪條路上、哪個(gè)時(shí)間段會(huì)有人查超載。

 監(jiān)管不一“劣幣驅(qū)良幣”

 “現(xiàn)在的公路運(yùn)輸行業(yè)門(mén)檻較低,一些公司在市場(chǎng)上強(qiáng)力壓價(jià),使得企業(yè)沒(méi)有合理的盈利區(qū)間,企業(yè)之所以愿以超載的方式實(shí)行惡性競(jìng)爭(zhēng),原因在于冒險(xiǎn)的成本仍很低。” 中國(guó)物流學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)、上海海事大學(xué)校長(zhǎng)黃有方對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者指出,如果嚴(yán)格地控制超載,物流企業(yè)的成本就會(huì)提高,運(yùn)費(fèi)價(jià)格也會(huì)隨之提升,企業(yè)就會(huì)在更高的價(jià)格水平上進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng),而非在低水平的價(jià)格上通過(guò)超載等手段作惡性競(jìng)爭(zhēng)。

 黃有方進(jìn)一步指出,在治理超載方面,我國(guó)的制度規(guī)則是完備的,但監(jiān)管和執(zhí)行不力。

 另一位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家則對(duì)記者指出,目前對(duì)于超載還缺乏全國(guó)范圍的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的治理。如果各個(gè)地區(qū)自主治理超載,監(jiān)管懲罰嚴(yán)格的地區(qū)運(yùn)輸成本可能大幅上升,進(jìn)而導(dǎo)致物價(jià)上漲,或削弱了本地區(qū)產(chǎn)品的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力,尤其是運(yùn)輸成本占比較高的貨物,這就要考驗(yàn)當(dāng)?shù)卣块T(mén)的取舍與智慧了。

 類(lèi)似因?yàn)闃?biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一帶來(lái)的“劣幣驅(qū)良幣”的情況,并不只體現(xiàn)在監(jiān)管超載層面。

 “上海已經(jīng)規(guī)定‘國(guó)三’標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)不能用了,大家這么拼命開(kāi),就是因?yàn)檎l(shuí)也不知道‘國(guó)四’的車(chē)什么時(shí)候會(huì)淘汰。”老覃說(shuō),2015年上海對(duì)“國(guó)三”車(chē)輛采取限行措施后,他的公司強(qiáng)制報(bào)廢了不少運(yùn)營(yíng)不過(guò)2~3年的新車(chē),又花了一大筆錢(qián)購(gòu)置符合“國(guó)四”標(biāo)準(zhǔn)的車(chē)。

 但其他地區(qū)并未被相同的規(guī)定約束。2018年國(guó)務(wù)院印發(fā)的《打贏藍(lán)天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動(dòng)計(jì)劃》中要求,京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原應(yīng)于2020年底前淘汰國(guó)三及以下標(biāo)準(zhǔn)柴油貨車(chē)100萬(wàn)輛以上,重點(diǎn)區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實(shí)施國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn),推廣使用國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛。

 各地對(duì)車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施存在力度上和時(shí)間上的差異,導(dǎo)致不同地區(qū)的車(chē)輛在成本的競(jìng)爭(zhēng)力上強(qiáng)弱立現(xiàn)。

 “有些地區(qū)的私營(yíng)小公司,車(chē)已經(jīng)很多年了,二手改裝車(chē),也不換輪胎”。老覃說(shuō),這就加大了上海和其他地區(qū)車(chē)隊(duì)的壓力,“所以同樣的運(yùn)價(jià)我們就受不了了。”

 徐勇告訴第一財(cái)經(jīng)記者,治理超載是一個(gè)系統(tǒng)工程,要把治理超載常態(tài)化,就像治理“酒駕”一樣,增強(qiáng)處罰力度,同時(shí)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。

 對(duì)于行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)亂象,上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院教授董明對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示,有必要提升行業(yè)門(mén)檻,特別是物流運(yùn)輸中的基本規(guī)范標(biāo)準(zhǔn),制定相關(guān)的評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)和體系,而且要采用長(zhǎng)期動(dòng)態(tài)評(píng)估的方式,每2~3年對(duì)企業(yè)開(kāi)展重新評(píng)估,只有拿到資質(zhì)的企業(yè)才允許開(kāi)展業(yè)務(wù),對(duì)于多次違規(guī)的企業(yè),可以直接取消其資質(zhì)。另外,更重要的是要加強(qiáng)監(jiān)管力度,積極運(yùn)用高科技、個(gè)人誠(chéng)信等手段,對(duì)企業(yè)運(yùn)行進(jìn)行日常的監(jiān)管。

 回訪大貨車(chē)超載之路:碼頭不干涉超載 一路沒(méi)治超站

 整個(gè)無(wú)錫貨運(yùn)圈都陷入緊張。經(jīng)常超載的楊雄也自覺(jué)不再超載:“也沒(méi)有誰(shuí)正式通知說(shuō)不讓超載,剛出事兒,大家自覺(jué)就不敢了,誰(shuí)會(huì)頂風(fēng)作案啊。”

 無(wú)錫高架橋事故背后:不超載就虧錢(qián)的畸形貨運(yùn)生態(tài)

 無(wú)錫事故并非孤例,據(jù)統(tǒng)計(jì),從2000年起的12年間,全國(guó)范圍內(nèi)發(fā)生過(guò)至少17起因貨車(chē)超載、超限運(yùn)輸導(dǎo)致的橋梁垮塌事故。

 無(wú)錫超載貨車(chē)司機(jī)親友:他知道超載危險(xiǎn) 但要養(yǎng)家

 涉事貨車(chē)司機(jī)王某重傷入院,12日,其親友告訴《緊急呼叫》, 他駕齡十年左右, 曾因身體不好轉(zhuǎn)過(guò)行,后因江陰至無(wú)錫路線較短且固定,又做回了大貨車(chē)司機(jī)。王某親友稱(chēng),大貨車(chē)司機(jī)通常都是在晚上上路,也都知道超載的危險(xiǎn),但是拉多少貨,都是老板決定的,為了養(yǎng)家糊口,多掙點(diǎn)錢(qián),才冒著危險(xiǎn)超載運(yùn)行。